汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)混合氣 (空氣與燃油充分的混合) 在進(jìn)氣行程進(jìn)入燃燒室后，活塞在壓縮行程時(shí)便將其壓縮，火花塞將高壓混合氣點(diǎn)燃后，其燃燒所產(chǎn)生的壓力則轉(zhuǎn)換成發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)力。發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒雖可以用三言兩語簡單的形容，但光是內(nèi)燃機(jī)的燃燒研究，不知已收獲了多少博、碩士論文，甚至許多學(xué)者、工程師窮其一生都在研究燃燒的學(xué)問，所以要真正了解發(fā)動(dòng)機(jī)，是要花很多工夫的。
正是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒十分復(fù)雜，所以需要有相當(dāng)精確的設(shè)計(jì)與控制，稍有一點(diǎn)控制失誤或是失常，便會(huì)造成不正常燃燒，而“爆震”就是一種不正常燃燒。簡單的說，爆震是不正常燃燒所導(dǎo)致的燃燒室內(nèi)壓力失常。

首先是引擎的散熱效果不良，使得引擎的工作溫度超過原先設(shè)計(jì)所能夠承受的溫度，再來是引擎機(jī)油的品質(zhì)或是循環(huán)不良所造成潤滑不足，還有就是引擎的進(jìn)排氣系統(tǒng)以及點(diǎn)火正時(shí)的調(diào)整不準(zhǔn)確，最后應(yīng)該就是引擎的工作負(fù)荷過高都會(huì)造成所謂爆缸或是縮缸的現(xiàn)象發(fā)生，而對于科技含量如此高的賽車來說，前面幾種狀況會(huì)發(fā)生的可能性比較低，而主要問題應(yīng)該是在于引擎的負(fù)荷過度所造成。
對于賽車引擎來說，為了能有高性能的動(dòng)力輸出表現(xiàn)，因此他的引擎轉(zhuǎn)速動(dòng)不動(dòng)就是拉到一萬五千轉(zhuǎn)，然后在進(jìn)彎與出彎的換檔和引擎煞車的使用下，可以說是隨時(shí)都是處于低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速的不同狀態(tài)之下，相對的引擎轉(zhuǎn)速在這種不斷的高低之間工作，對于引擎的耐用性就是一項(xiàng)很大的考驗(yàn)了，除此之外引擎內(nèi)部的零配件因?yàn)槭褂眯枨蟛煌?，都是由不同的金屬材料所精密加工制作完成，由于不同金屬的材質(zhì)不同所以他的熱脹冷縮也不同，所以在比賽前才有所謂的暖胎圈，除了要讓輪胎達(dá)到工作溫度增加抓地力之外，另外也就是讓引擎的各部機(jī)件能夠進(jìn)入正常的工作溫度，當(dāng)引擎的工作溫度達(dá)到當(dāng)初所設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)之后，這顆引擎就能夠在比賽期間有最完美的動(dòng)力輸出表現(xiàn)，但這也往往是引擎工程師們不斷要追求與突破的目標(biāo)之一。
而爆缸的現(xiàn)象就是上面所說的散熱與潤滑系統(tǒng)，以及金屬材料的熱脹冷縮還有超度使用的其中一項(xiàng)發(fā)生問題，當(dāng)然也有可能是好幾項(xiàng)因素同時(shí)都發(fā)生在一起，如今一級方程式賽車一顆引擎有六個(gè)汽缸在同時(shí)工作著，會(huì)發(fā)生爆缸或是縮缸現(xiàn)象可能只是某一個(gè)汽缸而已，主要就是因?yàn)槠谆钊系幕钊h(huán)與汽缸壁的嚴(yán)重磨損或是斷 裂所造成，使的原本緊密的汽缸因?yàn)橐媸业撞康臐櫥瑱C(jī)油進(jìn)入汽缸室燃燒之后，無法完全燃燒掉的廢氣經(jīng)過排氣系統(tǒng)排出車外，就是我們在電視上所看見賽車后方冒出大量白色濃煙的狀況，而依照濃煙的大小就能大致判斷出爆缸的嚴(yán)重性了,如果這種現(xiàn)象更嚴(yán)重的話很可能就造成機(jī)油外瀉到跑道路面上，直接會(huì)造成其它賽車的高度危險(xiǎn)性。
其實(shí)車隊(duì)的電子監(jiān)控系統(tǒng)是能夠全程監(jiān)控引擎的各種工作狀態(tài)，如果發(fā)現(xiàn)引擎轉(zhuǎn)速不斷的超過極限，或是溫度上升還是有機(jī)油壓力不足的時(shí)候，就會(huì)利用無線電通知車手，將引擎轉(zhuǎn)速降低或是將賽車速度放慢一點(diǎn)，希望透過不要過度壓榨引擎的動(dòng)力輸出來減低爆缸的意外發(fā)生，這也是我們有時(shí)候看某位車手一度能追上領(lǐng)先車手，但幾圈之后速度就會(huì)放慢下來無法追趕的原因之一，而車隊(duì)技術(shù)人員最擔(dān)心的是賽車引擎在比賽期間的一切監(jiān)控都是正常狀態(tài)，而發(fā)生問題卻是在一瞬間不可預(yù)期的狀態(tài)下出現(xiàn)，畢竟引擎內(nèi)部是由一堆零配件所組合而成，誰也不能保證每一顆零件都是完美無缺的，另外還有賽車引擎的組裝是由技術(shù)人員來完成，所以技術(shù)人員本身也是其中一個(gè)原因，再來就是車手本身的駕駛技巧和比賽實(shí)際的狀態(tài)，這些都是計(jì)算機(jī)系統(tǒng)不能事前控制的可變因素。

最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后點(diǎn)火提前角，降低燃燒壓力。所以爆震感知器作動(dòng)原理，是當(dāng)偵測到發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)，則將點(diǎn)火提前角延后到不會(huì)爆震的點(diǎn)火時(shí)機(jī)，待發(fā)動(dòng)機(jī)不爆震時(shí)，再慢慢的將點(diǎn)火提前回復(fù)。爆震感知器是利用加速度傳感器來量測發(fā)動(dòng)機(jī)的加速度變化，也就是震動(dòng)。工程師在調(diào)校爆震感知器時(shí)會(huì)把爆震的震動(dòng)模式寫入ECU中，一旦爆震感知器偵測出該震動(dòng)模式，ECU則判定發(fā)動(dòng)機(jī)爆震，隨即延后點(diǎn)火提前角。較先進(jìn)的爆震感知器甚至能判定是哪一個(gè)汽缸爆震，而針對該汽缸個(gè)別延后點(diǎn)火提前角。
說到爆缸，大家最關(guān)心的還是加什么汽油的問題。其實(shí)93、97或98是汽油的抗爆震性，也就是其“辛烷值”。什么是“辛烷值”呢？在研究燃料與爆震的關(guān)系時(shí)，研究人員發(fā)現(xiàn)“異辛烷”最能抵抗爆震，而“正庚烷”相當(dāng)容易爆震，所以就將異辛烷的抗爆震度定為100，而正庚烷定為0。所謂辛烷值97的汽油，就是它的抗爆震度與97%異辛烷和3%正庚烷混合物的抗爆震度相同。
所以這純粹是抗爆震性的問題，并不是加了辛烷值越高的汽油，發(fā)動(dòng)機(jī)就越有力。當(dāng)然，若是加了辛烷值太低的汽油而導(dǎo)致爆震，或是爆震發(fā)生時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)退點(diǎn)火角，車子的確會(huì)比較沒力。換句話說，只要發(fā)動(dòng)機(jī)不發(fā)生爆震，提高油料的辛烷值并不會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)更有力或更省油，只會(huì)讓你的錢包更縮水。

“抱缸”與“爆缸”被誤讀很多年
而真正意義上的爆缸其實(shí)應(yīng)該寫做“抱缸”，簡單的說就是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)中的活塞與汽缸筒抱在一起。故障的原因是活塞因?yàn)槿鄙贆C(jī)油的冷卻，活塞溫度過高發(fā)生膨脹，抱死在汽缸中不能活動(dòng)（活塞與汽缸粘合在一塊就是抱缸）。這種情況不會(huì)產(chǎn)生煙霧，如果在賽場上有賽車突然停了下來，在沒有冒煙的情況下有可能是變速箱的問題，例如上一站印度力量車手費(fèi)斯切拉的退賽就是變速箱惹的禍。抱缸后的發(fā)動(dòng)機(jī)基本上就報(bào)廢了，即使能修復(fù)，修復(fù)后的發(fā)動(dòng)機(jī)工況也很難恢復(fù)到原有的工況水平。發(fā)生抱缸的主要原因有，汽車超載、激烈超速、潤滑油匱乏、冷卻系統(tǒng)失效等。開車的朋友如果想親自驗(yàn)證一下抱缸的原理也很簡單，把發(fā)動(dòng)機(jī)中的機(jī)油全放掉，然后再開上個(gè)幾十公里，發(fā)動(dòng)機(jī)肯定抱缸。
魚缸爆缸 一
指魚缸破裂，由于魚缸質(zhì)量過差，導(dǎo)致魚缸破裂。
魚缸爆缸 二
但是此處爆缸和上面不同，這里的爆缸是魚缸里面養(yǎng)的水生物由于環(huán)境適宜導(dǎo)致生長繁殖過快，在魚缸內(nèi)爆滿。